Российские претенденты на дно

24 августа 2022

На фоне ухода из России большой четверки европейских дноуглубительных компаний, на конкурсы по работам в Арктике стал выходить российский бизнес. Так заявку на ремонтные дноуглубительные работы в навигацию 2022 года на подходном канале и акватории терминала «Утренний» в порту Сабетта проекта Арктик СПГ-2 НОВАТЭКа за 246,6 млн руб. подало АО «Межрегионтрубопроводстрой» (МРТС). Эксперты отмечают, что еще несколько отечественных компаний могут активизировать участие в аукционах, а выход на российский рынок дноуглубительных работ других иностранных компаний будет зависеть от их свободных мощностей и стоимости контрактов. 

АО «МРТС» стало единственной компанией, которая подала заявку на участие в конкурсе ФГУП «Гидрографическое предприятие» на дноуглубление терминала «Утренний» в порту Сабетта (Ямал) за 246,6 млн руб., следует из протокола, размещенного на портале госзакупок. Итоги конкурса планируется подвести 9 сентября. 

Терминал «Утренний» является участком №2 морского порта Сабетта и строится в рамках проекта Арктик СПГ-2 НОВАТЭКа. Строительство терминала Утренний в морском порту Сабетта, включая объекты федеральной собственности, а также реконструкция морского канала включены в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ) на период до 2024 года. Подходной канал к терминалу Утренний длиной 5,6 км и шириной 510 м обеспечит судоходство в условиях припайного и дрейфующего льда. Общий объем дноуглубительных работ для терминала Утренний проекта Арктик СПГ-2 составит порядка 60 млн куб. м. Стоимость дноуглубительных работ составляет 37,5 млрд руб. Полная стоимость СПГ-терминала Утренний составляет 95,7 млрд руб. При этом проект на 70% финансируется за счет госбюджета РФ. 

Строительство терминала «Утренний» позволит увеличить отгрузку углеводородов на экспорт в объеме 21,6 млн тонн в год в рамках освоения месторождения проекта Арктик СПГ-2.

Справка: ФГУП «Гидрографическое предприятие» (предприятие госкорпорации «Росатом») осуществляет навигационно-гидрографическое обеспечение судоходства в акватории СМП, включающее в себя изучение подводного рельефа дна с целью поддержания актуальности морских навигационных карт, руководств и пособий для плавания на современном уровне и обеспечения акватории СМП средствами навигационного оборудования, а также информирования мореплавателей об изменениях навигационной обстановки. Предприятие выступает заказчиком-застройщиком по объектам нового строительства и эксплуатирует портовую инфраструктуру в границах акватории СМП.

Дноуглубительные работы на акватории терминала «Утренний» Гидрографическое предприятие осуществляет с 2019 года. Общий объем грунта, извлеченного за три года, превысил 24 млн куб. м. 

В МРТС запрос PortNews не прокомментировали. В «Гидрографическом предприятии» не комментируют результаты конкурса до подведения итогов. 

Как писал ранее PortNews https://portnews.ru/comments/3179/, подрядчики из большой четверки европейских дноуглубительных компаний (Van Oord, Boskalis, Jan de Nul, DEME), которые обеспечивали более 98% дноуглубительных работ в российских портах, с февраля 2022 года отказались от участия в российских арктических инфраструктурных проектах.

На сегодняшний день российский рынок дноуглубления зависим от участия иностранных компаний. В мире представлены пять компаний, которые способны выполнять необходимые объемы работ в условиях ограниченного периода навигации в Арктике — это большая европейская дноуглубительная четверка и китайская компания СССС.

Существующий российский морской технический флот уступает флоту ведущих зарубежных компаний по составу, производительности, технической оснащенности и технологиям, что не позволяет обеспечить выполнение задач по развитию морской портовой инфраструктуры. Крупнейшие операторы российского морского флота самоотвозных землесосов — это ФГУП «Росморпорт» (9 единиц) и ООО «Гидрострой» (5 единиц). Кроме того, два дноуглубительных судна имеет АО «МРТС» и по одному – ЗАО «Балтдрага» и ОТЭКО. 

Капитальные дноуглубительные работы по ключевым проектам суммарно составляют более 30 млн куб. м вплоть до 2025 года. Сюда входит дноуглубление в проекте реконструкции Морского канала в Обской губе, у нефтяного терминала «Порт бухта Север», развитие терминала «Утренний», дноуглубительные работы при строительстве морского угольного терминала на базе Сырадасайского угольного месторождения и универсального морского терминала в районе мыса Наглёйнын. 

Невозможно отказаться и от задач ремчерпания. Так, только в Обской губе (Морской канал, морской порт Сабетта и терминал Утренний) ремонтное дноуглубление в 2022 году составит до 1 млн куб. м., а в 2023 году – уже не менее 3 млн куб. м, с учетом завершения проектных дноуглубительных работ. После 2024 года для обеспечения безопасного движения судов ежегодно в Обской губе необходимо будет поднимать более 5 млн куб. м грунта, наносимого подводными течениями.

Фото с сайта МРТС

На фоне ухода из России большой четверки европейских дноуглубительных компаний, на конкурсы по работам в Арктике стал выходить российский бизнес. Так заявку на ремонтные дноуглубительные работы в навигацию 2022 года на подходном канале и акватории терминала «Утренний» в порту Сабетта проекта Арктик СПГ-2 НОВАТЭКа за 246,6 млн руб. подало АО «Межрегионтрубопроводстрой» (МРТС). Эксперты отмечают, что еще несколько отечественных компаний могут активизировать участие в аукционах, а выход на российский рынок дноуглубительных работ других иностранных компаний будет зависеть от их свободных мощностей и стоимости контрактов. 

АО «МРТС» стало единственной компанией, которая подала заявку на участие в конкурсе ФГУП «Гидрографическое предприятие» на дноуглубление терминала «Утренний» в порту Сабетта (Ямал) за 246,6 млн руб., следует из протокола, размещенного на портале госзакупок. Итоги конкурса планируется подвести 9 сентября. 

Фото с сайта МРТС / Строительство объектов морского порта в районе поселка Сабетта

Терминал «Утренний» является участком №2 морского порта Сабетта и строится в рамках проекта Арктик СПГ-2 НОВАТЭКа. Строительство терминала Утренний в морском порту Сабетта, включая объекты федеральной собственности, а также реконструкция морского канала включены в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ) на период до 2024 года. Подходной канал к терминалу Утренний длиной 5,6 км и шириной 510 м обеспечит судоходство в условиях припайного и дрейфующего льда. Общий объем дноуглубительных работ для терминала Утренний проекта Арктик СПГ-2 составит порядка 60 млн куб. м. Стоимость дноуглубительных работ составляет 37,5 млрд руб. Полная стоимость СПГ-терминала Утренний составляет 95,7 млрд руб. При этом проект на 70% финансируется за счет госбюджета РФ. 

Строительство терминала «Утренний» позволит увеличить отгрузку углеводородов на экспорт в объеме 21,6 млн тонн в год в рамках освоения месторождения проекта Арктик СПГ-2.

ФГУП «Гидрографическое предприятие» (предприятие госкорпорации «Росатом») осуществляет навигационно-гидрографическое обеспечение судоходства в акватории СМП, включающее в себя изучение подводного рельефа дна с целью поддержания актуальности морских навигационных карт, руководств и пособий для плавания на современном уровне и обеспечения акватории СМП средствами навигационного оборудования, а также информирования мореплавателей об изменениях навигационной обстановки. Предприятие выступает заказчиком-застройщиком по объектам нового строительства и эксплуатирует портовую инфраструктуру в границах акватории СМП.

Дноуглубительные работы на акватории терминала «Утренний» Гидрографическое предприятие осуществляет с 2019 года. Общий объем грунта, извлеченного за три года, превысил 24 млн куб. м. 

В МРТС запрос PortNews не прокомментировали. В «Гидрографическом предприятии» не комментируют результаты конкурса до подведения итогов. 

Фото с сайта ГП

Как сообщал ранее PortNews, подрядчики из большой четверки европейских дноуглубительных компаний (Van Oord, Boskalis, Jan de Nul, DEME), которые обеспечивали более 98% дноуглубительных работ в российских портах, с февраля 2022 года отказались от участия в российских арктических инфраструктурных проектах.

На сегодняшний день российский рынок дноуглубления зависим от участия иностранных компаний. В мире представлены пять компаний, которые способны выполнять необходимые объемы работ в условиях ограниченного периода навигации в Арктике — это большая европейская дноуглубительная четверка и китайская компания СССС. 

Существующий российский морской технический флот уступает флоту ведущих зарубежных компаний по составу, производительности, технической оснащенности и технологиям, что не позволяет обеспечить выполнение задач по развитию морской портовой инфраструктуры. Крупнейшие операторы российского морского флота самоотвозных землесосов — это ФГУП «Росморпорт» (9 единиц) и ООО «Гидрострой» (5 единиц). Кроме того, два дноуглубительных судна имеет АО «МРТС» и по одному – ЗАО «Балтдрага» и ОТЭКО. 

Капитальные дноуглубительные работы по ключевым проектам суммарно составляют более 30 млн куб. м вплоть до 2025 года. Сюда входит дноуглубление в проекте реконструкции Морского канала в Обской губе, у нефтяного терминала «Порт бухта Север», развитие терминала «Утренний», дноуглубительные работы при строительстве морского угольного терминала на базе Сырадасайского угольного месторождения и универсального морского терминала в районе мыса Наглёйнын.

Невозможно отказаться и от задач ремчерпания. Так, только в Обской губе (Морской канал, морской порт Сабетта и терминал Утренний) ремонтное дноуглубление в 2022 году составит до 1 млн куб. м., а в 2023 году – уже не менее 3 млн куб. м, с учетом завершения проектных дноуглубительных работ. После 2024 года для обеспечения безопасного движения судов ежегодно в Обской губе необходимо будет поднимать более 5 млн куб. м грунта, наносимого подводными течениями.

В правительстве и ранее поднимался вопрос о создании собственной дноуглубительной компании, однако пока конкретных решений по этому вопросу не принято. По оценкам «Гидрографического предприятия», на первом этапе с 2023 по 2028 год необходимо рассматривать возможность строительства не менее четырех различных вспомогательных судов оценочной стоимостью около 140 млн евро (оценка была сделана на основании предложений европейских верфей).  В дальнейшем технический флот потребует увеличения. По предварительным оценкам, общий объем инвестиций может составить более 200 млн евро.  Учитывается как строительство нового флота, так и покупка судов на вторичном рынке.

Эксперты пока скептически относятся к идее создания на базе арктического «Гидрографического предприятия» новой дноуглубительной компании. В этой ситуации глава консультационной компании «Гекон» Михаил Григорьев считает, что выход на российский рынок дноуглубительных работ других иностранных компаний будет зависеть от их свободных мощностей и стоимости контрактов. Кроме этого, подчеркивает эксперт, для деятельности в российской Арктике требуется время для мобилизации судов к месту работ. 

Фото с сайта проекта Арктик СПГ-2

В правительстве и ранее поднимался вопрос о создании собственной дноуглубительной компании, однако пока конкретных решений по этому вопросу не принято. По оценкам «Гидрографического предприятия», на первом этапе с 2023 по 2028 год необходимо рассматривать возможность строительства не менее четырех различных вспомогательных судов оценочной стоимостью около 140 млн евро (оценка была сделана на основании предложений европейских верфей). В дальнейшем технический флот потребует увеличения. По предварительным оценкам, общий объем инвестиций может составить более 200 млн евро.  Учитывается как строительство нового флота, так и покупка судов на вторичном рынке.

Эксперты ранее отмечали, что скептически относятся к идее создания на базе арктического «Гидрографического предприятия» новой дноуглубительной компании. Однако в нынешней ситуации глава консультационной компании «Гекон» Михаил Григорьев считает, что выход на российский рынок дноуглубительных работ других иностранных компаний будет зависеть от их свободных мощностей и стоимости контрактов. Кроме этого, подчеркивает эксперт, для деятельности в российской Арктике требуется время для мобилизации судов к месту работ. 

После публикации материала заместитель гендиректора по инжинирингу и развитию ООО «МРТС Холдинг» Линар Гатауллин через пресс-службу сообщил, что работы необходимо выполнить в период летней навигации 2022 года и в их рамках будет задействован собственный флот компании - до двух самотвозных земснарядов. Участие в последующих госконкурсах на дноуглубление в МРТС оставили без комментариев. 

 

Места на паромы из Усть-Луги до Балтийска забронированы до середины октября 2022 года ‒ Оборонлогистика

26 августа 2022

Грузооборот паромного комплекса в Балтийске может составить в 2022 году 2,6 млн тонн

Фото с сайта ООО «Оборонлогистика»

Все паромы на линии Усть-Луга – Балтийск ходят со загрузкой на 100%, места на паромы из Усть-Луги забронированы до середины октября 2022 года. Об этом сообщает ООО «Оборонлогистика».

Работающие на линии паромы «Амбал», «Балтийск» и «Маршал Рокоссовский» перевозят железнодорожные вагоны, а также тяжеловесные и негабаритные грузы на тралах. Такой вид доставки подходит для перевозки тяжелой техники, оборудования и металлоконструкций. Так, в августе 2022 года паром «Маршал Рокоссовский» доставил в Калининград автомобили с грузом, необходимым для проведения регламентных ремонтных работ на газотурбинных установках, обеспечивающих готовность электростанций Калининградской области к прохождению осенне-зимнего периода 2022-2023 годов, добавляется в сообщении.

Напомним, паромный флот на линии Усть-Луга – Балтийск в январе-июле 2022 года перевез свыше 1,1 млн тонн грузов. Паромы ежемесячно совершают до 6 судозаходов на комплекс в Балтийске. Ожидается, что при сохранении существующей загрузки грузооборот железнодорожного паромного комплекса в Балтийске может составить в 2022 году около 2,6 млн тонн, а вагонооборот достигнуть 30 тыс. единиц.

На линии помимо железнодорожных паромов «Амбал», «Балтийск» и «Маршал Рокоссовский» работает судно типа Ro-Ro/Lo-Lo Ursa Major (судовладелец ООО «Оборонлогистика, фрахтователь ФГУП «Росморпорт»).

Кроме того, для обеспечения транспортной доступности Калининградской области на линии Санкт-Петербург – Калининград также ходят теплоход «Холмогоры» ОАО «Северное морское пароходство» и теплоходы «СТК-1004», «СТК-1019» и «СТК-1023» ООО «Удаленный морской терминал» (оператор «Алгоритм Групп»).

 

Ссылки по теме:

Грузооборот на линии Усть-Луга – Балтийск за семь месяцев 2022 года почти достиг объемов прошлого года >>>>

Стабильную транспортную коммуникацию с Калининградской областью в условиях растущего грузопотока обеспечивают две морские линии >>>>

Сухопутный транзит в Калининград могут полностью заменить 22 судна — губернатор >>>>

Росморречфлот зарегистрировал морскую линию порт Усть-Луга – порт Калининград >>>>

 

Балтийский исход: куда уйдут российские грузы из портов Прибалтики

11 августа 2022

 

Ростерминалуголь (Усть-Луга). Фото с сайта компании.

По итогам I полугодия 2022 года через порты прибалтийских стран было перевалено 9,8 млн тонн российских грузов. Возможно ли полностью переориентировать их в порты России?

 

По имеющимся в распоряжении «ПортНьюс» данным, по итогам I полугодия 2022 года через порты Латвии, Литвы и Эстонии было перегружено около 9,8 млн тонн российских внешнеторговых грузов. Примечательно, что в этом году этот объем не только не снизился, но даже и вырос на 4,5% по отношению к первому полугодию прошлого года.

 

В том числе через прибалтийские порты было перевалено 1,4 млн тонн руды, почти 3 млн тонн угля, 1,5 млн тонн минудобрений, более 500 тыс. тонн зерна, порядка 200 тыс. тонн металлов и около 700 тыс. тонн наливных грузов. Причем большая часть грузопотока пришлась именно на Латвию, через порты которой было перегружено 6,9 млн тонн российских грузов или 70% от общего объема, идущего через Прибалтику.

Погрузка угля на балкер в Вентспилсе. Фото ПортНьюс

Если внимательнее посмотреть на структуру грузопотока, то можно увидеть, что в этом полугодии он вырос за счет возобновления перевалки угля через порт Вентспилс (где традиционно российский уголь перегружался через терминал Baltic Coal) и через терминал на о. Криеву, который был сдан в 2019 году. Оба терминала имеют развитую инфраструктуру и глубины у причалов, позволяющие принимать любые балкеры, способные заходить на Балтику. Это обстоятельство, а также энергетический кризис вкупе с введением эмбарго позволили данным терминалам возобновить перевалку российского угля, которая за первое полугодие составила почти 3 млн тонн.

 

Если говорить о российских угольных мощностях на Балтике, то терминалы, расположенные в порту Усть-Луга, также способны принимать балкеры типоразмера Capesize, а терминал в порту Высоцк – балкеры типоразмера Panamax. Через Усть-Лугу Россия, исходя из типоразмеров принимаемых балкеров, может экспортировать уголь в Индию и Китай – наиболее перспективные рынки на фоне европейского эмбарго, а через терминал в Высоцке – в Турцию и Северную Африку.

 

Любопытно, однако, что объем перевалки угля в первом полугодии в российских портах Балтийского бассейна снизился весьма существенно – почти на 22% на фоне роста перевалки в Южном бассейне на 29%. В абсолютных цифрах снижение на Балтике и прирост на Юге практически совпадают – это, порядка, 5 млн тонн в год. При этом через порты России в целом в первом полугодии было перегружено на 3 млн тонн угля меньше, через в предыдущем году, вот эти 3 млн и достались прибалтам. Все это говорит о том, что грузопотоки российского угля перераспределились как в пользу российских портов Южного бассейна, откуда удобно вести экспорт в Турцию и Северную Африку, а также в упомянутые порты Прибалтики, которые, очевидно, обеспечили более выгодную логистику для ряда грузоотправителей.

Крытый угольный склад на терминале Baltic Coal в порту  Вентспилс. Фото ПортНьюс

 Скорее всего, после введения эмбарго на импорт российского угля в Европе, а также после решения сейма Латвии объявить Россию государством-спонсором терроризма, этот грузопоток через прибалтийские терминалы прекратится. На наш взгляд, мощностей на российской Балтике для обработки указанных 6 млн тонн угля в год, достаточно, более того, не стоит забывать и о мощностях в Мурманске, где, помимо действующего угольного терминала, строится дополнительный в Лавне. Здесь же можно упомянуть и проект Приморского УПК, где также предполагается перегружать уголь, а также расширение провозной способности Восточного полигона, который оттянет часть грузопотока на Дальний Восток. Впрочем, это уже более отдаленная перспектива.

 

Помимо угля, через порты Прибалтики рос и грузопоток российской руды – на 10% в сравнении с первым полугодием прошлого года. Отметим, что в этом году Россия существенно увеличила экспорт руды, что связано с рыночной конъюнктурой. Одновременно очень сильно упал объем перевалки руды через Финляндию, возможно, часть грузопотока оттуда также ушла в порты Прибалтики. При этом на перевалку руды в этом году заработал и усть-лужский терминал «Ультрамар», который перегрузил более 1 млн тонн руды за первое полугодие. На наш взгляд, в случае резкого «обнуления» транзита через Прибалтику, часть российской руды может уйти на терминалы в портах российской Балтики, часть – снова в Финляндию.

 

Минудобрения, которые ранее занимали львиную долю в общем грузопотоке российских грузов в портах Прибалтики, в текущем году показали падение почти на 70%, что связано с работой новых специализированных терминалов в порту Усть-Луга. Впрочем, говоря об удобрениях, нельзя не упомянуть и ситуацию с белорусским калием в объеме 11 млн тонн в год, ранее перегружавшимся через Литву, и который не очень понятно, куда теперь «приткнуть» в условиях отсутствия специализированных мощностей под калийные удобрения в России. По последней открытой информации, речь шла о перевалке калия через контейнерные терминалы, однако подтвержденных данных о том, осуществляется ли она на практике и в каких объемах, у нас нет. Во всяком случае, речь шла о некоторых договоренностях по строительству белорусского терминала под Санкт-Петербургом в районе Бронка-Ломоносов.

 

Если говорить о зерне, то стоит отметить, что в российском Балтийском бассейне по-прежнему отсутствуют специализированные зерновые терминалы. Ведется перепрофилирование угольного терминала в порту Высоцк под перевалку зерна, кроме того, планируется построить терминал ГК «Содружество» в той же Усть-Луге. В рамках упомянутого проекта «Приморский УПК» также планируется создать зерновой терминал, но опять же, это – более отдаленная перспектива. Если же говорить о текущем моменте, то зерно, скорее всего, из Прибалтики будет перенаправлено частично на юг, частично будет перегружаться из контейнеров на терминалах российской Балтики.

 

Мощности под перевалку металла и наливных грузов в России, на наш взгляд, тоже найдутся.

 

Таким образом, на наш взгляд, каких-то критических сложностей в случае «обнуления» транзита через порты Прибалтики у России не будет, хотя для отдельных грузоотправителей это может обернуться удорожанием логистики и необходимостью перестройки соответствующих маршрутов.

 

Дорогие неприятели

19 августа 2022

 

Увеличение цен на сырье, в первую очередь на энергоресурсы, привело к резкому росту поставок из России в страны ЕС. По данным Евростата, за первое полугодие прирост европейского импорта из РФ составил 78,9%, страна также осталась третьим по величине поставщиком для ЕС. Рост произошел именно в денежном выражении, физические объемы поставок сокращались. Дополнительное снижение импорта произойдет и после вступления в силу эмбарго ЕС на российскую нефть в конце года.

 

Товарный экспорт стран зоны евро по итогам первого полугодия увеличился на 18,7%, до €1,39 трлн, импорт за это же время вырос более значительно — на 43%, до €1,53 трлн. В июне темпы роста оказались сопоставимыми — на 20,1% и 43,5% соответственно. По итогам полугодия дефицит торговли товарами составил €140,4 млрд против профицита в размере €100,6 млрд годом ранее. Экспорт всех стран ЕС за январь—июнь увеличился на 17,9%, импорт — на 48,9%, в итоге дефицит составил €200,7 млрд против профицита в €83,2 млрд.

 

Основным источником возросшего дефицита стал подорожавший импорт энергоресурсов (€290,8 млрд дефицита против €105,6 млрд). В денежном выражении поставки в ЕС выросли с €149,6 млрд в январе—июне 2021-го до €376,3 млрд в январе—июне 2022-го, прирост составил 151,5%. Для сравнения: по прочему сырью увеличение составило 22,9%, по продовольствию — 26,8%. Ввоз промтоваров увеличился на 30,8%, прочей продукции — на 32,5%. Экспорт энергоресурсов также показал самый высокий рост — на 93,5%, однако его размер составил €85,5 млрд, поставки промтоваров за рубеж выросли на 15% (на эту группу приходится 80% вывоза), прочих товаров — на 10,8%.

 

Импорт из России, несмотря на логистические ограничения и прямые запреты на поставки некоторых товаров (в частности, стали — в силу введенных ЕС после начала военной операции РФ на Украине санкций), также увеличился значительно — на 78,9%, до €120,4 млрд.

 

Экспорт же за полугодие сократился на 30,4%, до €29,8 млрд. Сальдо торговли в итоге стало еще более дефицитным: €90,6 млрд против €24,6 млрд. Более высоким рост импорта среди основных торговых партнеров ЕС оказался только с Норвегией — ввоз из этой страны увеличился на 142,7%, до €68,2 млрд, по общему объему Россия оказалась третьим по величине поставщиком в ЕС (см. график).

 

Рост экспорта произошел за счета повышения цен.

 

В Международном энергетическом агентстве (МЭА) ранее подсчитали, что поставки российской нефти в США, Великобританию, страны ЕС, Южную Корею с начала военной операции сократились на 2,2 млн баррелей в сутки (б/с), но две трети этого экспорта было перенаправлено в другие страны — в частности, Китай, Индию, Турцию.

 

Тем не менее экспортная выручка сократилась с $21 млрд в июне до $19 млрд в июле. К этому привело как сокращение объемов поставок, так и падение цен на нефть (с пика в июне они снизились примерно на $30 за баррель).

 

Общий же объем экспорта с февраля сократился на 580 тыс. б/с, в том числе в июле поставки за рубеж снизились на 115 тыс. б/с — до 7,4 млн б/с, в начале года экспорт составлял около 8 млн б/с.

 

Рублевая цена Urals становится некомфортной для бюджета

 

По оценке главного экономиста International Institute of Finance Робина Брукса, поставки российской нефти в ЕС в первом полугодии составили €52 млрд против €31 млрд годом ранее (рост на 70%), импорт природного газа вырос на 240%, с €7 млрд до €24 млрд, угля — на 170%, с €1,8 млрд до €4,9 млрд, общий же объем импорта энергоресурсов увеличился с €40 млрд до €81 млрд. К началу следующего года, впрочем, экспорт российской нефти будет ограничен нефтяным эмбарго ЕС (предполагается, что это коснется 90% поставок). По данным отслеживания судов Bloomberg, экспорт нефти из российских портов в пятерку крупнейших европейских стран-потребителей за последние четыре недели уже снизился на 6,5%, до 1,16 млн б/с, общий же объем экспорта на прошлой неделе снизился на 22%, до 2,86 млн б/с — это самый низкий уровень за пять месяцев.

 

Заметим, зеркальные данные по торговле с Китаем (ФТС не раскрывает объемы импорта и экспорта) показывают умеренный рост импорта за период с января по июль — на 5,2%, до $36,3 млрд, при резком увеличении экспорта в денежном выражении — на 48,8%, до $61,5 млрд. Этот эффект, вероятно, также в значительной части связан с ростом цен на сырье. Данные по июлю демонстрируют более выраженный рост импорта из Китая — на 22% (до $6,8 млрд), тогда как экспорт год к году увеличился на сопоставимые 49% (до $10 млрд).