О проблеме гвоздей в авиации. Реалии и вызовы сегодняшнего дня



Это Денокан, наиболее адекватный человек в ситуации. Оптимист.

Я специально не стал приводить мнения более реальных, с моей кочки зрения, с чем я начинаю сталкиваться каждый день.

Не знаю, можно шапками, конечно, закидать. Пока всё очень печально.

https://denokan.livejournal.com/230116.html


Набрался я, наконец, сил ответить на многочисленные вопросы о ситуации в гражданской авиации, сложившейся после всем известных событий. Правда, в своих стримах на YouTube я уже ответил на все из них, но так как не каждый готов слушать, кому-то удобнее читать, попробую суммировать здесь. Я постараюсь использовать простые понятные слова и не углубляться в терминологию.

Хочу предупредить: я не собираюсь устраивать политический срач и очень прошу вас относиться уважительно друг к другу в комментариях. Я не буду рассказывать о причинах, приведших к кризису в авиаотрасли (и не только) - соображающие граждане понимают, что происходит. Я опишу свое видение навязанных отрасли проблем и способов решений, и это - мое личное мнение, основанное на опыте работы, на имеющейся информации и собственных умозаключения. Ваше право соглашаться или нет, но, повторюсь, - давайте быть взаимно вежливыми.

Тем, кто принимает мой грустный сарказм близко к сердцу, предлагаю не читать эту статью. Спасибо!

Спойлер

 


Спойлеры для нетерпеливых

Спойлер 1: любые сегодняшние проблемы в принципе и в теории можно решить, имея соответствующие ресурсы (людские (не только руки, но и умы), технические и технологические) и грамотно ими распоряжаясь. Другое дело насколько это будет безопасно и экономически эффективно.

Отсюда же – для того чтобы проблемы решить именно безопасно и именно эффективно, страна должна обладать большими ресурсами, законченными производственными процессами всего и вся и мощной экономикой, способной спонсировать разруш… извините, - не построенную за десятилетия отечественную промышленность.

(Уже противоречия, да?)

И, отсюда же, – у меня есть определенные сомнения, что те самые люди, которые на протяжении последних двадцати лет показали неспособность разумно использовать имеющиеся в богатейшей стране мира ресурсы, смогут добиться результатов в, кхм, непростых условиях.

Спойлер 2: безопасность полетов в России и в старые добрые мирные годы не поражала воображение, поэтому не надо быть экспертом, чтобы предположить, что под давлением того, что сегодня происходит, ситуация как минимум не изменится в лучшую сторону.


Кратко о проблемах, возникших после санкций

 

 

  • Авиакомпании потеряли доступ к любой поддержке зарубежных производителей самолетов и двигателей.
     
  •  

Всяких разных вопросов по ходу летной эксплуатации возникает много: и «как летать?», и «как чинить?», образно говоря. С некоторых пор – всё сами. На свой страх и риск без какой-либо помощи и без гарантий.

  •  
  • Авиакомпании потеряли возможность официально получать запчасти и расходники, возможность проводить техническое обслуживание самолетов за рубежом. Европейское авиационное агентство непрозрачно указало на то, что любые физические или юридические лица, обладатели европейских лицензий и сертификатов, замеченные в выполнении каких-либо работ или полетов на «санкционных российских самолетах», эти самые лицензии и сертификаты потеряют.
     
  •  

Раньше выполнить какую-либо форму технического обслуживания было достаточно просто: заказал деталь – оперативно получил. Установил на самолет силами сертифицированных специалистов – своих или контрактной организации. При этом можно было обменять запчасть на новую с доплатой. Если какая-то форма технического обслуживания силами отечественных инженерно-технических центров не производилась, самолет перегоняли в страну, в которой это было возможно сделать.

Сегодня получение запчастей из-за рубежа теоретически возможно (и некоторые авиакомпании уже на практике это отчасти реализовали) – через «серые» схемы. Но с большой наценкой и без возможности обмена старого фонда на новый.

Отдельно подчеркну, что самая насущная проблема не с двигателями или стойками шасси. Банально не хватает расходных материалов и комплектующих: масел, фильтров, шин, тормозов, стекол и т.п.

К слову, это не значит, что проблем с двигателями, стойками шасси и прочими крупными узлами нет. Они есть, но с учетом того, что часть самолетов стоит на земле, запас подобных «запчастей» пока еще большой (зависит от авиакомпании, конечно). Переставить элемент конструкции с одного самолета на другой - это не проблема и давно вошло в практику. Даже термин такой есть: "каннибализм". Не в России придуманный.

Достать же двигатель «со стороны» - это проблема. Не каждая «серая» сторона согласится помогать с учетом рисков. А если и соглашается, то проблемы возникают (уже возникли) с доставкой – многие логистические компании сегодня не связываются с товарами, идущими в Россию, тем более такими.

Кроме того, проблема запчастей касается не только самолетов, но и авиатренажеров, на которых пилоты проходят регулярные тренировки для поддержания уровня квалификации. А тренажеры любят ломаться с завидной регулярностью.

 

Для некоторых типов воздушных судов в России тренажеров нет в принципе – для прохождения подготовки пилотов отправляли в другие страны.

Очевидно, что в текущих условиях говорить о росте качества подготовки пилотов не приходится. Удержать даже прежний уровень – задача уже не из простых.
 

  •  
  • Навигационные базы данных самолетов не обновляются. Программное обеспечение, которое используется при планировании, обеспечении и выполнении полетов – не обновляется и не поддерживается.
  • Например, при планировании полета теперь не учитывается фактическая ветровая обстановка по маршруту. Расчет выполняется консервативно, итогом является завышенная заправка каждого рейса и перерасход топлива.
  •  
  • В принципе, есть варианты перейти на отечественное программное обеспечение, и, насколько я знаю, встречи и переговоры с каким-то вендором проводятся, но наше такое ПО пока что слабее привычного иностранного.

    Что касается баз данных бортовых навигационных систем – самолеты летают со старыми. Это не такая уж проблема – Россия наложила вето на изменения в воздушном пространстве страны, а за рубеж нас всё равно не пускают. Правда, кое-кого пускают (на «Суперджетах», например), и вот у них могут возникнуть некоторые сложности.


    Промежуточный итог

    Летать в принципе можно, и даже летать относительно безопасно какое-то время, продолжительность которого зависит от того, какими ресурсами обладает конкретная авиакомпания и от уровня компетентности специалистов, вовлеченных в производственные процессы. Нетрудно догадаться, что такие компании как S7 Airlines или «Аэрофлот» - сами по себе крупные и ориентированные на регулярные пассажирские перевозки, - обладают большими возможностями, чем небольшие авиакомпании, в мирное время специализировавшиеся на чартерных туристических направлениях.

    О проблемах с поддержанием должной летной годности и уровня подготовки персонала в перспективе можно говорить долго, но это будет плюс-минус одинаково не очень радужно.
     
    * * *

    Не могу пройти мимо проблем авиационного персонала авиакомпаний и аэропортов, которые либо уже потеряли работу или потеряют ее в перспективе. Собственно, боль уже ощутили все службы, связанные с авиаперевозками – сокращение (как минимум доходов) коснулось всех, а далее я напишу о ситуации с пилотами.

    По моим прикидочным оценкам, на сегодняшний момент примерно половина всех пилотов страны потенциально безработные. Многие авиакомпании (например, грузовая Air Bridge Cargo) уже либо сократили часть пилотов, либо отправили в «простой» - с выплатой 2/3 от оклада. Не от зарплаты, а именно от оклада. Например, мой коллега, в недавнем прошлом счастливый пилот лайнера Боинг-777 получает 28 тысяч рублей и, выплачивая ежемесячные кредит 78 т.р. ни в чем себе не отказывает.

    И попробуй разбери, что лучше: быть уволенным сразу (с выплатой компенсации в размере двух месяцев по среднему), либо сидеть на 2/3 от оклада… и быть уволенным с той же компенсацией, только вот средний заработок будет уже другим. Но с небольшой надеждой в течение времени «отсидки».

    Признаться, лично меня проблема людей волнует куда больше, чем поддержания летной годности, так как она уже есть, уже в наличии. Ее можно потрогать. Знаете, очень грустно, когда твой друг – опытнейший пилот, который выкрутился из многих сложных ситуации в воздухе, - потрясенно говорит: «Непонятно, что вообще можно предпринять».

    А способов решить эту проблему, то есть остаться в любимой профессии и делать то, что ты умеешь делать – в ближайшей перспективе практически нет.

    Да, некоторые восторженные люди пишут забавные статейки вроде этой.

    Мол, "Китай заберет пилотов из России…" Такое же вранье, как и написанное в той же статье "Раньше пилотам в среднем платили 30’000 долларов в месяц".

    Эксперты, к которым обратился автор этой статьи, очевидно, забыли, что и за рубежом не все так гладко сегодня – последствия пандемии еще ощущаются. Да, начинают появляться вакансии в некоторых зарубежных авиакомпаниях… да только с 2020 года в мире наплодилось огромное количество безработных толковых пилотов и без учета российских, так что трудоустроиться сегодня за рубежом – великое счастье. Конкурс очень уж приличный. А, учитывая катящийся в пропасть имидж россиянина, можно предположить, что при наличии выбора между пилотом-россиянином и пилотом-немцем последний может получить приоритет, даже если они оба одинаково хорошо знают английский.


    И что же делать-то, автор? Всё пропало?

    | «Как вы смеете так говорить, ведь все идет в строгом соответствии с планом! Мы все предусмотрели! Мы еще покажем всем кузькину мать!»

    В первые дни модным было кидаться шапками: мол, расконсервируем старые советские самолеты и ка-а-ак начнем летать! Сейчас, правда, авоськи поутихли. Хочется надеяться, что поутихли потому, что понимание начало приходить: прежде чем что-то расконсервировать, надо было что-то законсервировать. А у нас консервов нет.

    В России никто не занимался консервацией снятых с эксплуатации гражданских самолетов. В лучшем случае их ожидала участь постаментов – официальных, как Ту-154 на въезде в аэропорт Толмачево, или «заброшек» - мертвых самолетов на поле у перрона Домодедово. В худшем – распил.

 

Немного лучше ситуация с самолетами, поставленными гнить (то есть законсервированными по особой технологии) сравнительно недавно. "ЮТэйр", говорят, собирается летать на Як-40 и Як-42...

Да, при определенном старании (и вложении ощутимых средств) некоторые представители славного прошлого могут подняться в небо. Замечу, что средства надо вложить не только в техническую часть проблемы, но и человеческую – ведь на самолетах должны летать квалифицированные специалисты, и обслуживать их тоже должны знающие люди. Да и летную работу было бы неплохо организовать – хотя бы для видимости заботы о безопасности полетов.

Да, можно отобрать несколько Ту-154 у военных – вместе с военными же экипажами, -и даже приспособить их к перевозке пассажиров.

Признаться, я не хочу комментировать эту идею.


Так, может, надо строить свое – новое?

| "У нас же великая авиационная страна! Мы строим «Суперджеты», МС-21 и Ту-204!"

Это правда. «Суперджеты» мы строим. Еще минимум 19 построим (наверное). И МС-21 летающие есть. И это в принципе неплохие самолеты – даже не в перспективе, а уже. А неплохие они в том числе и потому, что изначально их проектировали умные люди, специалисты в своей сфере деятельности, которые честно оценивали ситуацию и понимали, что силами исключительно одной страны невозможно построить современный безопасный самолет, поэтому ориентировались на кооперацию с зарубежными вендорами.

Я встречаюсь с мнением, что, мол, если какой-то сложный прибор имеет маркировку «Сделано в России», то это означает, что каждая его составляющая (и каждая «болванка» каждой составляющей) сделана в России. Это неправда. О проблемах с производством микропроцессоров в России сегодня не слышал только ленивый (или глухой), поэтому я не буду на этом останавливаться. Схожие проблемы есть даже с выпуском пива.

И гвоздей.